ALFA ROMEO ALFASUD 1.5 ― AUTOBIANCHI A112 ABARTH ― LANCIA BETA 1.6 SPIDER ― PEUGEOT 205 RALLYE
Πού 'ναι τα χρόνια...... ωραία χρόνια, όταν προσιτά αυτοκίνητα προσέφεραν οδηγική ευχαρίστηση. Eπιστροφή στην «ειδική διαδρομή» της Eύβοιας, με άλλη σύνθεση, προσπαθώντας να ανακαλύψουμε τί χάθηκε μέσα στην τελευταία εικοσαετία.
Φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης, Θάνος Ηλιόπουλος
Κανένας δεν αμφιβάλλει ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι γρηγορότερα, ασφαλέστερα και καλύτερα φτιαγμένα, σε σχέση με ό,τι κυκλοφορούσε πριν από δέκα ή είκοσι χρόνια. Ούτε η ποιότητα, ούτε η αποτελεσματικότητα μπορούν να αμφισβητηθούν. Tί γίνεται, όμως, όταν το ζητούμενο είναι η διασκέδαση; Όταν ο σημερινός οδηγός παίρνει τα βουνά, έτσι, χωρίς ιδιαίτερο λόγο, απολαμβάνει τη διαδικασία της οδήγησης όσο θα την απολάμβανε «κάποτε»; Διαλέξαμε για την «ειδική διαδρομή» μας τέσσερα σύγχρονα υπεραυτοκίνητα, με ιπποδύναμη από 180 έως 240 άλογα το καθένα, κι όμως, τελικά, κάτι μας έλειψε. Ανάμεσα στα υπερσύγχρονα συστήματα μετάδοσης, τις τέλειες αναρτήσεις και τα τεράστια ζαντολάστιχα, κάπου φαίνεται ότι χάθηκε η επικοινωνία του οδηγού με τα τέσσερα μικρά σημεία επαφής του αυτοκινήτου με το δρόμο. Τα σημερινά σπορ αυτοκίνητα επιταχύνουν καταπληκτικά, φρενάρουν εξαιρετικά και στρίβουν με περιθώρια που δεν τα χωράει το μυαλό του κανονικού ανθρώπου ― ούτε και μπορείς, όμως, να τα εκμεταλλευτείς στο έπακρο, σε κανονικό, δημόσιο δρόμο, ανοιχτό στην κυκλοφορία. Έτσι, η συμμετοχή του οδηγού γίνεται όλο και μικρότερη. Στο προηγούμενης γενιάς Ιμπρέζα GT, όταν ο οδηγός αποφάσιζε να ανεβάσει ρυθμό, έπρεπε να στρίβει με συνδυασμένες κινήσεις χεριών και ποδιών. Στο νέας γενιάς, «βελτιωμένο» Ιμπρέζα, απλά στρίβεις το τιμόνι, και το αυτοκίνητο αναλαμβάνει να στρίψει από μόνο του. Παρόμοια η κατάσταση και με το άλλο τετρακίνητο της παρέας, αφού το πρώτης γενιάς Άουντι ΤΤ «άκουγε» στο άφημα του γκαζιού, προσφέροντας λίγο πιο ζωντανή, σπορτίφ συμπεριφορά. Μετά, όμως, τα περίφημα ατυχήματα στη Γερμανία, το σημερινό ΤΤ έχει «μουλαρώσει» στην απόλυτη ουδετερότητα και δεν επιτρέπει παρεκκλίσεις από την ιδανική γραμμή και στάση, όσο κι αν επιμείνει ο οδηγός. Όσο για τα δικίνητα, απόλυτα ισορροπημένη και εύχρηστη η Σέλικα, ενώ «πολύ λάστιχο-λίγη ροπή» είναι ο συνδυασμός που κρατά το Χόντα αναγκαστικά κολλημένο στο δρόμο. Με τέτοιες συνθήκες, μετακινείσαι γρήγορα και με ασφάλεια, αλλά δεν οδηγείς. Δεν συμμετέχεις πραγματικά, απλά δίνεις τις εντολές, και το μαγικό αυτοκίνητο-Playstation αναλαμβάνει να τις υλοποιήσει.
Συμμετοχή!
Αυτό ακριβώς είναι που έχει αρχίσει να μας λείπει από τα σημερινά αυτοκίνητα, και αυτό ήταν το ζητούμενο από τα τέσσερα «παλιά» που διαλέξαμε για την επανάληψη της εκδρομής. Και σε αυτό, τουλάχιστον, πετύχαμε διάνα. Ακόμα και για να πάρει μπρος ο κινητήρας, σε καθένα απ' αυτά τα αυτοκίνητα απαιτείται η ενεργή συμμετοχή του οδηγού, που πρέπει να κάνει τα κατάλληλα «μαγικά» με το γκάζι και το χειροκίνητο τσοκ. Τα ξεχάσατε όλα αυτά; Έχετε συνηθίσει, πια, να στρίβετε το κλειδί και το αυτοκίνητο να παίρνει μπρος από μόνο του; Για δοκιμάστε να ξεκινήσετε ένα 205 Rallye, ένα κρύο πρωινό με υγρασία, ή ένα Α112 Άμπαρθ που έχει ψιλομπουκώσει! Aλφασούντ και Μπέτα παίρνουν συνήθως πιο εύκολα, κι αυτές όμως ζητούν αλλού την ενεργή συμμετοχή του οδηγού, π.χ. για να «πάρουν» τις ταχύτητες με κρύο κιβώτιο. Θόλωσαν τα τζάμια; Κρύωσαν τα πόδια σας; Ο δείκτης της βενζίνης ανεβοκατεβαίνει; Το όργανο της πίεσης του λαδιού τρεμοπαίζει; Ανέβηκε η θερμοκρασία; Τίποτα δεν είναι τόσο απλό και εύκολο όσο θα πίστευε ο σημερινός νέος οδηγός, που πήρε δίπλωμα με το γιαπωνέζικο καταλυτικό τελευταίας γενιάς. Είναι «ανωμαλία» να διασκεδάζεις με τις παραξενιές του αυτοκινήτου σου; Όχι, αν έχεις την πολυτέλεια να το αντιμετωπίσεις σαν παιχνίδι. Κατά την ίδια λογική, που ορισμένοι διασκεδάζουν στήνοντας το αντίσκηνό τους στο βουνό αντί να κοιμηθούν στο μαλακό κρεβάτι του ξενοδοχείου, ή κουράζονται με το ποδήλατό τους αντί να μετακινούνται με κάποιο μηχανοκίνητο μέσο. Έτσι ακριβώς «επιτρέπεται» να απολαμβάνεις τις υπόλοιπες χαρές ενός ιδιαίτερου αυτοκινήτου, χωρίς να δίνεις σημασία στις πρακτικές ελλείψεις του.
Στρίβετε γιατί χανόμαστε!
Οι σημερινοί τριαντάρηδες είναι γενιά ελαφρώς αδικημένη, αυτοκινητικά. Δεν πρόλαβαν τα Έσκορτ, τις Βελότσε, τις Φούλβια Κουπέ και τις 2002, ενώ πήραν δίπλωμα την εποχή της λιτότητας, των δασμών και των 1.100 κ.εκ. Μεγαλώνοντας, βέβαια, τους «ξελάσπωσε» η Πεζό με τα διάφορα 106 Rallye, καθώς και η Φίατ με τα Πούντο GT. Όμως, πάνω που γλυκάθηκαν και πριν ακόμα χορτάσουν, φαίνεται ότι η διασκέδασή τους απειλείται και πάλι από τα νέα δεδομένα στη σύγχρονη αυτοκίνηση. Στρίβετε όσο προλαβαίνετε, λοιπόν, αφού, κι αν ακόμα μας επιτρέψουν τα ραντάρ, οι κάμερες και ο δορυφορικός «μεγάλος αδελφός», που θα μας παρακολουθεί σε κάθε μας βήμα, σύντομα δεν θα μας κάνει αίσθηση το «στρίψιμο» με αυτοκίνητα σαν το Πεζό 206, το Πούντο HGT και την Άλφα 147. Δεν ξέρουμε αν ισχύει αντικειμενικά το «κάθε πέρυσι και καλύτερα», όμως και το 1976, αυτό ακριβώς έγραφαν οι 4Τ στη δοκιμή του Α112 Άμπαρθ: «Πρόκειται για ένα από τα τελευταία αυτοκίνητα, που εξακολουθεί να προσφέρει διασκέδαση στον οδηγό του». Διασκέδαση είπατε; Understatement is my middle name, όπως θα έγραφε ο Bρετανός συνάδελφος χρησιμοποιώντας την αγγλική έκφραση, που υποδηλώνει το αντίθετο της υπερβολής. Καμία υπερβολή, λοιπόν, όπως διαπιστώσαμε την παραμονή της «εκδρομής», διαλέγοντας το μικρό Οτομπιάνκι για την (αδιάφορη συνήθως) διαδρομή γραφείο-σπίτι. Ό,τι κι αν φανταζόμασταν από τις θεωρητικές προδιαγραφές, αλλά και από την ηλικία της σχεδίασης (πριν από 30 χρόνια κυκλοφόρησε το πρώτο), αποδείχθηκε «λίγο» μπροστά στην πραγματικότητα. Ακόμα και με τα πιο εντυπωσιακά, σύγχρονα αυτοκίνητα, η διαδρομή προς το σπίτι, στο τέλος μιας μακριάς και κουραστικής μέρας, σχεδόν πάντα γίνεται από το συντομότερο και ευκολότερο δρόμο. Το μικρό Οτομπιάνκι, όμως, σ' αυτή την τόσο δύσκολη δοκιμασία, κατάφερε να ξεπεράσει ακόμα και τετρακίνητα αυτοκίνητα, βαμμένα στα χρώματα παγκόσμιου πρωταθλητή: η ευθεία αποδείχθηκε ενοχλητικά σύντομη και η άσκοπη περιπλάνηση στις πλατείες της Ηλιούπολης επιμήκυνε τη διαδρομή για ένα επιπλέον δεκαπεντάλεπτο. Τί μας έκανε τόση εντύπωση; Το μικρό, αστείο αυτοκινητάκι των 1.050 κ.εκ. έχει «γκάζι»! Όπου, φυσικά, δεν εννοούμε μόνο τις επιδόσεις, τα καθαρά νούμερα των επιταχύνσεων, αλλά κυρίως τον τρόπο που προκύπτουν αυτές οι επιδόσεις. Ο αγωνιστικός ήχος του κινητήρα, η αίσθηση της διπλής πεταλούδας στο συρματόσχοινο του γκαζιού, το «άρπαγμα» από τις χαμηλές στροφές, η επιτάχυνση με σπινάρισμα και ελαφρά πηδηματάκια πάνω στις μικρές διαδρομές της ανάρτησης, όλα αυτά τα στοιχεία που σε κάνουν να επιταχύνεις, όπως μ' ένα σημερινό οικογενειακό 1600άρι (70 ίπποι στα 700 κιλά είναι όπως οι 100 ίπποι στα 1.000 κιλά), αλλά να νομίζεις ότι οδηγείς αγωνιστικό WRC, κι όλα αυτά με ένα «χιλιάρι» αυτοκίνητο παλιάς τεχνολογίας! Με την ολοκλήρωση της σύντομης αυτής, πρώτης επαφής, συνειδητοποιούμε και πόσο σωστή ήταν η απόφασή μας να αφήσουμε τα «μουσειακά κομμάτια» κλειδωμένα στα υπόγεια, και να επιλέξουμε απλά αυτοκίνητα φίλων μας, που κυκλοφορούν καθημερινά χωρίς πρόβλημα. Όταν σε δεσμεύει η σπανιότητα και η δυσκολία επισκευής του αυτοκινήτου που οδηγείς, σαφώς και δεν μπορείς να το ευχαριστηθείς στο δρόμο. Με την τετράδα της δοκιμής μας, όμως, δεν υπήρχε τέτοιο πρόβλημα: «Oδηγήστε τα, σκίστε τα, δεν παθαίνουν τίποτα» μας είπαν οι φίλοι ιδιοκτήτες, και ήδη, από την πρώτη γεύση που είχαμε πάρει, περιμέναμε με πολλή χαρά την επόμενη μέρα για το πλήρες «πρόγραμμα»!
Παρέα ξεκινήσαμε να πάμε στο βουνό
… στο δρόμο, όμως, πήγαν όλα καλά, σε πείσμα της παράφρασης του παλιού παιδικού τραγουδιού, που ευτυχώς δεν επιβεβαιώθηκε. Απαραίτητο κομμάτι της διαδρομής, η νέα Εθνική Οδός προς Χαλκίδα, που μας δίνει μια πρώτη ευκαιρία, για να μεταφερθούμε πίσω στο χρόνο και να διαπιστώσουμε πώς συμπεριφέρονται τα αυτοκίνητα αυτά στον ανοικτό δρόμο. Ξεκινώντας από το πιο καινούργιο, το 1300άρι Πεζό 205, θα λέγαμε ότι οι παρατηρήσεις μας περιορίζονται στο ελάχιστο, αφού η αίσθηση που δίνει είναι αυτή ενός κανονικού, σύγχρονου αυτοκινήτου. Μόνο ο ήχος από την εξάτμιση ακούγεται λίγο παραπάνω, μαζί με κάποιους θορύβους από την εισαγωγή του κινητήρα, έτσι απλά για να μας θυμίζουν ότι το συγκεκριμένο μοντέλο έχει καρμπιρατέρ και καίει βενζίνη σούπερ. Όσο για τους 101 ίππους που δηλώνουν οι προδιαγραφές του κινητήρα, η πρώτη εκτίμηση είναι ότι είναι σαφώς πιο ζωντανοί σε σχέση με τους αντίστοιχους (υποτίθεται) του πρώτου 106 Rallye, με τον κινητήρα των 1300 κ.εκ., που φαίνεται ότι κάπου δυσκολευόταν με τον καταλύτη.
Πηγαίνοντας προς τα πίσω, τα άλλα τρία αυτοκίνητα, ουσιαστικά, ανήκουν στην ίδια χρονική περίοδο: παρουσιάστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του '70 και συνέχισαν να παράγονται μέχρι και στα μέσα της δεκαετίας του '80. Για κάποιον που δεν έχει οδηγήσει κανένα από αυτά, η Aλφασούντ ξενίζει λιγότερο, αφού σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμου μοιάζει πάρα πολύ στη γνωστή μας Άλφα 33. Έχει τον ίδιο κινητήρα μπόξερ (και άρα τον ίδιο χαρακτηριστικό ήχο), το ίδιο κιβώτιο που «ζορίζει» στην 1η και τη 2α, αλλά είναι πολύ γρήγορο και θετικό στις άλλες τρεις σχέσεις, ενώ χαρακτηρίζεται από πραγματικά υποδειγματική σταθερότητα και ευθυβολία, όσο κι αν ανεβαίνει η ταχύτητα. Στην έκδοση των 1.490 κ.εκ., η θεωρητική ιπποδύναμη των 85 ίππων, μαζί με την πολύ καλή ροπή στις μεσαίες στροφές, δίνουν άνετο ταξίδι με 130-140 χλμ./ώρα, ενώ η τελική ξεπερνά εύκολα τα 160 χλμ./ώρα.
Η Λάντσια Μπέτα (την οδηγήσαμε στην έκδοση Σπάιντερ, που στην ουσία είναι μια Κουπέ με οροφή Τάργκα, τα σχόλιά μας, όμως, αφορούν σε ολόκληρη την οικογένεια), στην έκδοση των 1.600 κ.εκ. και 100 ίππων, ακόμα και στην πρώτη επαφή στην εθνική οδό, έρχεται να μας θυμίσει ότι οι ίπποι της εποχής αυτής ήταν αληθινοί και ολοζώντανοι. Με το πάτημα του γκαζιού, ανοίγει η δεύτερη πεταλούδα του καρμπιρατέρ, η εισαγωγή «ρουφάει», η εξάτμιση «φτύνει» και ολόκληρο το αυτοκίνητο ζωντανεύει, δίνοντας επιτάχυνση που είχε και ουσία, αλλά και αίσθηση. Το βαρύ τιμόνι και τα κάπως πεσμένα αμορτισέρ του αυτοκινήτου (1.050 κιλά σαν Σπάιντερ, 990 θα ήταν ως κανονική Κουπέ) δίνουν μια ελαφριά αίσθηση χαλάρωσης, που όμως συνοδεύεται και από υποδειγματική σταθερότητα, που δεν αφήνει καμία απολύτως αμφιβολία ότι, αν χρειαστεί να αλλάξεις απότομα πορεία ή να αποφύγεις κάποιο ξαφνικό εμπόδιο, η (γνήσια!) Λάντσια θα υπακούσει χωρίς δισταγμό.
Όσο για το μικρό Α112 με το τεσσάρι κιβώτιο, είναι προφανές ότι ο ανοικτός δρόμος, όπως άλλωστε αναμενόταν, δεν είναι το καλύτερο σημείο του. Η θεωρητική τελική των 160 χλμ./ώρα δεν αμφιβάλλουμε ότι μπορεί να επιτευχθεί με «4η σπασμένη», όμως η φυσιολογική ταχύτητα ταξιδιού του μικρού αυτοκινήτου βρίσκεται κάπου γύρω στα 120 χλμ./ώρα, όπου ο θόρυβος του κινητήρα παραμένει σε λογικά επίπεδα, ενώ δεν χρειάζονται και τόσες πολλές μικροδιορθώσεις με το τιμόνι σε κάθε αναπήδηση της «ξερής» ανάρτησης.
Μια βρέχει, μια στεγνώνει
… κανένα πρόβλημα, όμως, αφού δεν έχουμε λόγο να βιαζόμαστε να φτάσουμε κάπου. Θα εξαντλήσουμε τη μέρα μας οδηγώντας στους δρόμους της βόρειας Εύβοιας, προσπαθώντας να μπούμε στο κλίμα της εποχής, στην οποία αντιστοιχούν τα αυτοκίνητα που οδηγούμε. Πέρα από το ψάξιμο της χαμένης οδηγικής απόλαυσης που ήδη αναφέραμε, δεύτερο ζητούμενο είναι να διαπιστώσουμε και να εκτιμήσουμε την πρόοδο της αυτοκίνησης από το 1970 μέχρι σήμερα. «Κλέβουμε», βέβαια, έχοντας διαλέξει, όχι το μέσο όρο της εποχής, αλλά μάλλον τα καλύτερα μικρά αυτοκίνητα της δεκαετίας (ενώ το 205 μπορεί να διεκδικήσει τον αντίστοιχο τίτλο για τη δεκαετία του '80). Και πάλι, όμως, τα συμπεράσματα είναι αξιοσημείωτα, με την εντύπωση να ενισχύεται και από την ψιλή βροχή που κάνει σε πολλά σημεία το δρόμο να γλιστρά αρκετά, ώστε να «ξεγυμνώσει» τις αδυναμίες οποιουδήποτε αυτοκινήτου. Σημειώστε ότι τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας δεν διέθεταν ABS (αυτά τα συστήματα ήταν εντελώς άγνωστα εκείνη την εποχή), ενώ κανένα από τα τέσσερα δεν φορούσε σύγχρονα λάστιχα υψηλών επιδόσεων. Κι όμως, κρίνοντάς τα απόλυτα αντικειμενικά, με σύγχρονα δεδομένα και χωρίς να κάνουμε «χαριστικές» εκτιμήσεις λόγω ηλικίας, θα λέγαμε ότι, σε επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας και σε βρεγμένο δρόμο, μόνο το μικρό Α112 Άμπαρθ θα μπορούσε να θεωρηθεί δύσκολο και επικίνδυνο στα χέρια τού μέτριας εμπειρίας οδηγού. Με τα φρένα χωρίς υποβοήθηση, ο οδηγός πρέπει να βάλει αρκετή δύναμη στο μεσαίο πεντάλ για να φρενάρει, ενώ η απόκριση του συστήματος πέδησης είναι αρκετά προοδευτική, ώστε να αποφύγει το μπλοκάρισμα, όταν φρενάρει με ψυχραιμία. Αν, όμως, κάπου μπερδευτείς και από κακή εκτίμηση του δρόμου φτάσεις σε μια στροφή πιο γρήγορα από ό,τι έπρεπε, κινδυνεύεις από άτσαλο φρενάρισμα και, σε συνδυασμό με τις αναπηδήσεις της ανάρτησης, να ψάχνεις πού θα φύγει το εμπρός και πού το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Αντίστοιχα, στην επιτάχυνση, τα στενά λάστιχα (155/70-13 στο αυτοκίνητο που οδηγήσαμε, 135/80-13 φορούσαν τα πρώτα Άμπαρθ) σπινάρουν ακόμα και με τρίτη, όταν ο δρόμος είναι βρεγμένος, απαιτώντας οικονομία στο δεξί πόδι και ήρεμες κινήσεις, προκειμένου να παραμένουμε μέσα στα όρια του δρόμου. Στο βρεγμένο δρόμο, η εξαιρετική επίδοση του 205 δεν είναι έκπληξη για κανέναν από εμάς, αφού το πραγματικά τέλειο ζύγισμα και η πολύ καλή αίσθηση του τιμονιού ενισχύονται και από την πολύ καλή επίδοση του κυκλώματος πέδησης, που μάλιστα χρησιμοποιεί ταμπούρα πίσω και όχι δίσκους, όπως τα 205 GTi με τους μεγαλύτερους κινητήρες των 1,6 και 1,9 λίτρων. Όμως, η πραγματική αποκάλυψη στις δύσκολες, γλιστερές συνθήκες είναι τα άλλα δύο ιταλικά αυτοκίνητα, η Σουντ (πραγματική Άλφα) και η Μπέτα (επίσης πραγματική Λάντσια), που έρχονται να υπενθυμίσουν ότι ένα σωστό αυτοκίνητο ξεκινά από τη βάση του. Αρκετές φορές μάς ήλθε στο μυαλό ότι ένα κακοσχεδιασμένο κορεάτικο αυτοκίνητο, όσο σύγχρονο κι αν ήταν και όσα ηλεκτρονικά συστήματα κι αν είχε, δεν θα είχε καταφέρει να ακολουθήσει τις δύο «γριές» από την Ιταλία στους βρεγμένους δρόμους γύρω από το Μαντούδι. Η σωστά στημένη ανάρτηση, με τα κατάλληλα ελατήρια και αντιστρεπτικές, τα σωστά αμορτισέρ, την ιδανική ευθυγράμμιση και την καλή κατανομή των μαζών, είναι το στοιχείο που χαρακτηρίζει ένα «καλό» αυτοκίνητο, και όλα τα παραπάνω δεν έχουν καμία σχέση με οποιοδήποτε ABS, EDC, VDC, ASR και οτιδήποτε άλλο μπορεί να προστεθεί εκ των υστέρων. Όταν οι Iταλοί μηχανικοί έβαζαν τέσσερα δισκόφρενα στις Αλφασούντ και τις Μπέτα, κάτι ήξεραν, όπως αποδείχθηκε, και είναι κρίμα που οι 33 και Δέλτα που ακολούθησαν, αντίστοιχα, πέρασαν και πάλι στην πιο φθηνή λύση με ταμπούρα πίσω. Κινηθήκαμε γρήγορα σε όλων των ειδών τους δρόμους, φτάσαμε αρκετές φορές να φρενάρουμε σε κατηφορικές, γλιστερές στροφές, κι όμως, ούτε μια φορά δεν μπλόκαραν οι τροχοί μας, με κανένα από τα δύο αυτοκίνητα. Μη μας παρεξηγήσετε, δεν εννοούμε ότι το ABS είναι άχρηστο (το αντίθετο μάλιστα), και είναι βέβαιο ότι σε ένα οριακό φρενάρισμα με αποφυγή εμποδίου, μόνο με το ABS μπορεί να σωθεί ακόμα και ο έμπειρος οδηγός. Όμως, δεν μπορούμε να μη βρούμε αξιοθαύμαστο το γεγονός ότι ένα απλό και φθηνό αυτοκίνητο, που σχεδιάστηκε πριν από τριάντα χρόνια, καταφέρνει να φρενάρει και να στρίβει σε βρεγμένο δρόμο καλύτερα από τα περισσότερα σύγχρονα της ίδιας κατηγορίας!
Τέζα!
Στα στεγνά κομμάτια της διαδρομής, τα τέσσερα «παλιά» αυτοκίνητα καταφέρνουν να προκαλέσουν τους οδηγούς τους σε τέτοιο βαθμό, που οι ρυθμοί αρχίζουν να ανεβαίνουν επικίνδυνα. Και το παράξενο είναι ότι, όσο κι αν θεωρητικά φαίνονται ανόμοια μεταξύ τους, στην πράξη κανένα δεν μένει πίσω, ούτε στο δρόμο, αλλά ούτε και στις προτιμήσεις των οδηγών που σε κάθε στάση αλλάζουν θέσεις μεταξύ τους. Οι νεότεροι της συντροφιάς εντυπωσιάζονται από το γκάζι και το κράτημα των «σαράβαλων», ενώ ο Γιώργος Κώνστας, ο πρόεδρος του Alfa Club (της λέσχης των πυροβολημένων αλφίστι), παρακολουθεί με ένα ελαφρύ χαμόγελο. Αυτός ξέρει, και μέχρι το τέλος της βόλτας έχουμε «μάθει» όλοι μας. Πριν από αρκετά χρόνια, ο Κ. Κ. έγραφε στον Αντίλογο για τα «αυτοκινούμενα στέγαστρα» που παίρνουν σιγά σιγά τη θέση των πραγματικών αυτοκινήτων, και η έκφραση αυτή μας έρχεται πολλές φορές στο μυαλό κατά τη διάρκεια της εκδρομής. Ευτυχώς που υπάρχουν ακόμα τα 106, τα MR2, τα Μιάτα και τα τετρακίνητα Λεόν, αλλιώς θα είχαμε βάλει τα κλάματα επιστρέφοντας από την εξαιρετική αυτή βόλτα, που μας διασκέδασε πολύ περισσότερο από την αντίστοιχη με τα σύγχρονα υπεραυτοκίνητα. Είμαστε ψευδο-ρομαντικοί και κολλημένοι στο παρελθόν; Όχι, σε καμία περίπτωση, αφού δεν αναφέρουμε περίφημα ονόματα, δεν μιλάμε για δέρματα, ξύλα και χρωμιωμένα εξαρτήματα, ούτε και αναμασάμε τη λαμπρή παράδοση και την ιστορία μιας μάρκας, όπως τη διαβάσαμε σε κάποιο βιβλίο. Αλλού είναι η ουσία, και δεν έχει καμία σχέση με το όνομα που γράφει καθένα από τα τέσσερα σκουριασμένα ή θολωμένα σήματα. Και πάλι θα θυμηθούμε τους Aγγλοσάξονες, που λένε ότι «την καλή πουτίγκα την καταλαβαίνεις, όταν την τρως», ή, για να έλθουμε στα αυτοκινητιστικά, το καλό αυτοκίνητο το καταλαβαίνεις, όταν το οδηγείς (γρήγορα!). Οδηγήσαμε, ευχαριστηθήκαμε, διασκεδάσαμε, και δεν μας ενδιαφέρει αν τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι παλιά ― μακάρι να ήταν καινούργια, τα ίδια ακριβώς θα γράφαμε. Δεν ξεκινήσαμε, άλλωστε, να κάνουμε ρομαντική βόλτα και επίδειξη ιστορικών γνώσεων, ξεκινήσαμε για να οδηγήσουμε και να διασκεδάσουμε, και η είδηση είναι ότι η απόλαυση αυτή μας προσφέρθηκε τόσο απλόχερα από τέσσερα «παλιά» αυτοκίνητα, που τα γκαζώσαμε, τα στρίψαμε και τα φρενάραμε σαν να ήταν κανονικά, σύγχρονα αυτοκίνητα.
Ανακαλύψαμε την πυρίτιδα;
Όχι, βέβαια, απλώς υπενθυμίσαμε σε όσους το είχαν ξεχάσει ότι τα αυτοκίνητα δεν κρίνονται μόνο με βάση τον πίνακα εξοπλισμού τους. Καλό το δερμάτινο σαλόνι, ο κλιματισμός, οι ηλεκτρικοί καθρέπτες και οι οκτώ αερόσακοι, αλλά, αν πάρουμε ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και το συναρμολογήσουμε, δεν θα βγει αυτοκίνητο! Είναι η βάση που χαρακτηρίζει ένα αυτοκίνητο, αρκεί να έχει κανείς την ευαισθησία να κατανοήσει και να εκτιμήσει τη διαφορά. Από την άλλη πλευρά, βέβαια, τώρα που καλομάθαμε, μπορεί πλέον κανείς να ζήσει με ένα αυτοκίνητο που κάνει θόρυβο, χτυπάει στις λακκούβες, έχει βαρύ τιμόνι, αδύναμο καλοριφέρ, μέτριο εξαερισμό και φτωχό εξοπλισμό; Για κάθε μέρα, ίσως όχι. Όμως, για βοηθητική χρήση και σαν παιχνίδι για μια βόλτα το Σαββατοκύριακο, δεν ξέρουμε ποιο να πρωτοζηλέψουμε. Το ανώριμο Άμπαρθ, τη ζυγισμένη Σουντ, την ισορροπημένη Μπέτα ή το τέλειο 205; Όρεξη και χρόνο να έχεις, κι από χρήμα δεν χρειάζεται πολύ. Ακριβά δεν είναι, δυσεύρετα είναι, τουλάχιστον σε «μάχιμη» κατάσταση. Για ψαχτείτε, όμως, γιατί αξίζει τον κόπο. Γιατί η αυτοκίνηση ενίοτε είναι και ψυχαγωγία._ Κ. Λ.
Alfa Romeo Alfasud 1,5 ti
Ο επίπεδος κινητήρας των 1.490 κ.εκ. με το χαρακτηριστικό κροτάλισμα, το παράξενο κιβώτιο που δεν παίρνει την πρώτη και «τρίζει» τη δευτέρα, η θέση οδήγησης με το ακριβές, αλλά αργό τιμόνι και τα λοξά τοποθετημένα πεντάλ, όλα θυμίζουν Άλφα 33 πρώτης γενιάς (χωρίς υδραυλικό τιμόνι). Σημαντική διαφορά, τα φρένα, όπου η Αλφασούντ είναι μακράν μπροστά, με τα τέσσερα δισκόφρενα που δίνουν πολύ καλύτερο φρενάρισμα από τους δίσκους-ταμπούρα της 33. Κατά τα άλλα, η διαφορά στο στήσιμο, σε σχέση με τη (χειρότερη, όπως έγραψε ο ειδικός Τύπος της εποχής) μεταγενέστερη 33, φαίνεται μόνο στην πολύ γρήγορη οδήγηση και μόνο στο απόλυτο όριο της πρόσφυσης. Σε απλώς σβέλτους ρυθμούς, η διαφορά είναι ασήμαντη, ενώ, αντίστοιχα, πολύ μικρή είναι και στις ανοιχτές, γρήγορες στροφές. Μόνο αν φτάσεις γρήγορα σε μια κλειστή στροφή, διαπιστώνεις τη διαφορά, αφού η 33 αρχίζει να στρίβει ουδέτερα, όταν όμως το παρακάνεις φρενάροντας και ξεπεράσεις κατά πολύ το όριο πρόσφυσης των ελαστικών, γλιστράει πλέον ελαφρά με το εμπρός μέρος. Στις ίδιες ακριβώς συνθήκες, η Αλφασούντ «ακούει» ακόμα στο τιμόνι και πάνω στην επιβράδυνση αρχίζει να διώχνει το πίσω μέρος, κλείνοντας την τροχιά της αντί να την ανοίξει, με τρόπο τόσο ομαλό και ζυγισμένο που θυμίζει σύγχρονο γαλλικό αυτοκίνητο. Τί μας έμεινε από τη βόλτα; Η αίσθηση της εξαιρετικής ενεργητικής ασφάλειας (όχι «τηρουμένων των αναλογιών», αλλά με απόλυτα, σύγχρονα κριτήρια), που μάλιστα την προσφέρει απλόχερα ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε πριν από τριάντα ολόκληρα χρόνια!
Autobianchi A112 Abarth
Μακάρι να υπήρχε σήμερα «χιλιάρι» αυτοκίνητο που να προσφέρει τόση πλάκα όση το Άμπαρθ των 1.049 κ.εκ. Με 70 ίππους στις 6.800 σ.α.λ. και το στροφόμετρο να πλησιάζει τις 8.000 (!) χωρίς πρόβλημα, η διασκέδαση που προσφέρει το μικρό αυτοκινητάκι ξεπερνά κατά πολύ την αστεία του όψη και τα φτωχά του τεχνικά χαρακτηριστικά. Το τεσσάρι κιβώτιο έχει έναν επιλογέα με χαλαρές διαδρομές, που, όμως, όταν αλλάζεις «εν βρασμώ», κουμπώνει πάντα την επόμενη ταχύτητα, ενώ η κλιμάκωση δίνει εκρηκτικές επιδόσεις μέχρι τα 100-110 χλμ./ώρα (0-100 σε 11,5 δλ. δηλώνουν οι προδιαγραφές του, αλλά και η αίσθηση το επιβεβαιώνει). Από εκεί και πάνω, το (χιλιάρι, ας μην ξεχνάμε) Α112 φυσιολογικά «λαχανιάζει», ειδικά με τη μακριά τετάρτη, υποθέτουμε όμως ότι τα Άμπαρθ με τα πεντάρια κιβώτια θα ήταν ακόμα καλύτερα σε αυτές τις ταχύτητες. Στις στροφές, το μικρό, αλλά δυνατό αυτοκίνητο απαιτεί προσοχή και ψυχραιμία, αφού η συμπεριφορά του είναι ένα μίγμα υποστροφής στο γκάζι και υπερστροφής στα φρένα. Σε λεία, καλής ποιότητας άσφαλτο, τα πράγματα είναι αρκετά ισορροπημένα, καλύτερα όμως να μη σου τύχει εγκάρσια ανωμαλία στην άσφαλτο, ανάμεσα στα φρένα και στην είσοδο της στροφής. Οι μικρές διαδρομές της σκληρής ανάρτησης δίνουν λίγο απότομες αντιδράσεις σε τέτοιες περιπτώσεις. Στο βρεγμένο δρόμο, τα πράγματα είναι ακόμα πιο δύσκολα, και αν αποφασίσεις να οδηγήσεις «γρήγορα», θα χρειαστείς αρκετό χώρο για να ξεδιπλώσεις το οδηγικό σου ταλέντο, εξαντλώντας το διαθέσιμο πλάτος του δρόμου και ίσως λίγο και από τα χαντάκια! Από ψυχρή, αντικειμενική οπτική γωνία, αν το κρίνουμε οδηγικά, είναι το χειρότερο από τα τέσσερα ― πώς γίνεται, όμως, να είναι τελικά το πιο διασκεδαστικό;
Lancia Beta 1,6 Spider
Βαρύ τιμόνι, θόρυβος, μέτρια ορατότητα, αλλά και επιδόσεις και οδική συμπεριφορά που θα μπορούσαν να ανήκουν στη Λάντσια του 2001. Πώς κατάφερε το «γκρούπο» να χαντακώσει μια μάρκα που, πριν από τριάντα χρόνια, έβγαζε τόσο καλά αυτοκίνητα; Η οδήγηση μιας Μπέτα είναι πραγματική αποκάλυψη, αφού πολύ γρήγορα διαπιστώνει κανείς ότι το αυτοκίνητο είναι τόσο ομοιογενές, ισορροπημένο, γρήγορο και ασφαλές, που θα μπορούσε να πωλείται σήμερα ― αρκεί να είχε υδραυλικό τιμόνι, μοντέρνο εσωτερικό και ολίγες τυπικές ανέσεις. Πάντως, αν και «αρχαίος» στην όψη, ο πίνακας των οργάνων είναι υπερπλήρης και μας θυμίζει μια άλλη εποχή, όταν ο οδηγός είχε δικαίωμα να γνωρίζει, όχι μόνο τις στροφές του κινητήρα, αλλά και την πίεση του λαδιού ή την τάση της μπαταρίας. Η διαδρομή του πεντάλ του γκαζιού είναι μακριά και βαριά, και το πόδι αισθάνεται σαφώς το «σκαλοπάτι» που ανοίγει και τη δεύτερη πεταλούδα του καρμπιρατέρ. Η κίνηση του ποδιού, άλλωστε, ακολουθείται από τον αντίστοιχο ήχο και την άμεση απόκριση του κινητήρα, ενώ η επιτάχυνση δεν συνοδεύεται από το αντίστοιχο σπινάρισμα των κινητήριων (εμπρός) τροχών, χάρη στη σωστά μελετημένη γεωμετρία της ανάρτησης. Τα φρένα, τέσσερις δίσκοι σε όλη την γκάμα της Μπέτα (Μπερλίνα, HPE, Κουπέ και Σπάιντερ), ήταν από τότε ένα από τα πολύ δυνατά σημεία του αυτοκινήτου, και το σίγουρο φρενάρισμα, είτε στην ευθεία είτε ακόμα και πάνω σε στροφή, ήταν από τα κλασικά χαρακτηριστικά ενός γνήσιου ιταλικού αυτοκινήτου, που δεν σχεδιάστηκε σαν σπορ, αλλά σαν οικογενειακό, διέθετε όμως τα «σωστά» οδικά χαρακτηριστικά.
Peugeot 205 Rallye
Ας αρχίσουμε από τα μειονεκτήματα: το 1300άρι 205 Rallye δεν βγήκε ποτέ σαν καταλυτικό, οπότε καίει μόνο σούπερ βενζίνη. Αυτό, και η δυσκολία εύρεσης γνήσιου Rallye στην ελληνική αγορά (αν και δεν είναι αδύνατον, αφού πουλήθηκαν γύρω στα 80 γνήσια 1300άρια στη χώρα μας, σε αντίθεση με τα μονοψήφιου πλήθους 1600άρια και 1900άρια GTi). Από μειονεκτήματα τελειώσαμε, ας δούμε τώρα και τα καλά σημεία, ξεκινώντας ―από πού αλλού― από την εξαιρετική οδική συμπεριφορά. Σύγχρονη, βελτιωμένη Αλφασούντ, με πραγματικά τέλειο στήσιμο στο δρόμο, που μπορεί να συγκριθεί μόνο με τα αντίστοιχα (και πολύ μεταγενέστερα) 106 και 306. Πιο πολλά τα κοινά του σημεία με το 106, από το οποίο, όντας λίγο πιο μακρύ, παρουσιάζεται πιο σταθερό, με λιγότερο απότομες αντιδράσεις. Στρίβει με την ίδια βασική αρχή, πατώντας σε σκληρές αντιστρεπτικές και «βιδώνοντας» το άκαμπτο αμάξωμα πάνω στον πίσω εξωτερικό τροχό. Οι εκδόσεις GTi είχαν δισκόφρενα πίσω, όμως το καλοσυντηρημένο και προσεγμένο Rallye του Τάσου Λεγάκη μάς απέδειξε ότι, και με ταμπούρα στον πίσω άξονα, το ελαφρύ αυτοκίνητο των 800 κιλών σταματά χωρίς πρόβλημα. Σε σχέση με τα απλά 205, οι διαφορές στα μηχανικά μέρη των εκδόσεων Rallye και GTi είναι αρκετές, με πιο σημαντική τη διαφορά στην μπροστινή ανάρτηση. Αντί για έναν εγκάρσιο σύνδεσμο, το γόνατο MακΦέρσον στηρίζεται σε τριγωνικό ψαλίδι βάσης, γεγονός που δίνει σημαντικά βελτιωμένη ακρίβεια στη γεωμετρία και την αίσθηση του τιμονιού. Κατά τα άλλα, σε επίπεδο κινητήρα, ο συγκεκριμένος 1300άρης, μη καταλυτικός, δεν έχει σχέση με τον αντίστοιχων προδιαγραφών (υποτίθεται) καταλυτικό 1300άρη της πρώτης γενιάς 106. Το 205 έχει απόκριση και δύναμη σε όλη την κλίμακα των στροφών, κι ας θέλει «μαγικά» για να πάρει μπρος το πρωί…
Αυθεντική!
Aλφασούντ ti! Η καλή, αυτή της πρώτης γενιάς, με τον κινητήρα των 1.186 κ.εκ. που πλησίαζε τους 70 ίππους. Σε πρώτο πρόσωπο, ξεπερνάει τη σχέση νεαρού οδηγού με ένα καλό, εξαιρετικό αυτοκίνητο παραγωγής, και μάλιστα, προσοχή, όχι μόνο της εποχής. Βλέπετε, ουσιαστικά ήταν το πρώτο μας και σε αγωνιστικό επίπεδο, όπως προδίδει και η φωτογραφία του Γιώργου Κακολύρη από το Ράλι Πρωτελατών του 1977 με τον ίδιο τον Γιάννο Αλβανό (φίλο παντοτινό) παραπλεύρως. Από εκεί και πέρα; Εξαιρετικό κράτημα οπουδήποτε, και μάλιστα για οποιονδήποτε. Πήγαινε παντού αέρα, είτε με τέσσερις εντός να προσπαθούμε να τετραγωνίσουμε τον κύκλο στον Διόνυσο, με κουμανταδόρο τον Νίκο Μακρυγιάννη (συμμαθητές μαζί με Κοντούζογλου και Μοσχούτη στην Ιαβέρειο σχολή της οδού Μιχαλακοπούλου), είτε στο χώμα με δανεικά τρακτερωτά Πιρέλι από τη Μότορ Ελλάς (αφεντικό της αγωνιστικής ομάδας ο αντιδήμαρχος Άρης Σταθάκης), οπότε προσπαθούσαμε για το καλύτερο στο Πλατανάκι και αλλού. Ακόμη καλύτερη, χάρη κυρίως στο τέλειο ρυθμισμένο πλαίσιο σε οποιαδήποτε ειδική διαδρομή με καλή συντροφιά και, βέβαια, με «φρέσκα» λάστιχα της Τσέατ, τα θρυλικά Βέλτρο. Κρίμα που δεν παράγεται σήμερα. Με τις ίδιες, όμως, προδιαγραφές. Και ας μη χωρούσε μέσα ο μακαρίτης ο πατέρας μου με παλτό και καπέλο, και ας κρέμαγε η μεγάλη βαριά πόρτα, κι ας στράβωσε το σασί, όταν δεν γύρισε με ένα απλό τσίμπημα του φρένου και ακουμπήσαμε ένα βράχο. Ο Μπουλούζος προσπάθησε, αλλά ποτέ δεν την ίσιωσε. Και τί μ' αυτό, και πάλι έστριβε σαν τρένο ανεβάζοντας την αδρεναλίνη. Είπαμε, οπουδήποτε! Σήμερα, τί μας τη θυμίζει; Απλώς, οποιοδήποτε Πεζό Ραλί. Από το 205 στο 106, άσχετα με τον τύπο του κινητήρα._ Στράτης Χατζηπαναγιώτου